Perluasan Pembatasan Sepeda Motor yang Terburu-buru

Motor di Jakarta (Foto:Tempo)

Mulai 21 Agustus, pemerintah DKI Jakarta bersama Polda Metro Jaya mulai melarang motor melewati bundaran Rasuna Said hingga Bundaran HI.  Tidak hanya itu, larangan bermotor dari Merdeka Barat-Bundaran HI diperpanjang hingga ke Bundaran Senayan. Denda 500 ribu (15 persen UMP Jakarta) menanti pada 11 Oktober 2017 bagi pemotor yang membandel.

Sekedar informasi, bagi yang tidak tinggal di Jakarta, lajur itu merupakan nadi utama jantung kota atau dikenal dengan segitiga emas. Banyak sekali tempat kerja, kantor, restoran, dsb, berada di sekitaran jalur itu. Seiring dengan kenaikan harga rumah yang semakin meroket, para pekerja di Jakarta, bahkan di kawasan-kawasan yang disebut elit tersebut, terpaksa minggir, mengangsur rumah di kota pinggiran, bukan lagi pingiran kota.

Jajak pendapat Litbang Kompas pada 2016 merangkum 72 persen responden yang berkegiatan di Jakarta (bersekolah atau bekerja) berasal dari kota-kota satelit. Jajak pendapat serupa dari Badan Pusat Statistik pada 2014 merekam sekitar 58 persen atau 1,4 juta pelaju berkegiatan di Jakarta dan berasal dari kota pinggiran Jakarta. Sisa satu juta merupakan pelaju dalam kota yang tinggal di Jakarta dan berkegiatan di Jakarta. Kota Bekasi, Kabupaten Bekasi, Depok, Tangerang, Tangerang Selatan, atau bahkan Kabupaten Bogor merupakan rumah bagi sebagian besar pelaju di Jakarta.

Larangan Bermotor Memiskinkan Pekerja Perkotaan dan Ojek Online 

Larangan bermotor di kawasan nadi itu jelas memberi dampak luar biasa bagi kantong para buruh dan keluarganya. Para buruh dari pinggiran kota terpaksa menggunakan sepeda motor sebagai alternatif. Ongkos transportasi per hari bisa ditekan hingga 10-15 ribu dari pinggiran kota jika menggunakan motor. Itu paling banyak ditambah biaya perawatan bulanan sekitar 3-4 ribu per hari (100 ribu per bulan). Total sekedar 15-20 ribu. Parkir umumnya gratis dari kantor. Waktu tempuh juga terbilang paling singkat sekitar 1.5-2 jam tergantung kemacetan jalan.

Angka itu akan melambung dua hingga tiga kali lipat ketika menggunakan angkutan umum. Jika menggunakan kereta sebagai contoh, buruh mesti membayar 8 ribu untuk parkir di stasiun, atau 4-5 ribu untuk parkir liar di luar biaya bensin dari kota pinggiran. Belum lagi biaya sekitar 4 ribu untuk kereta sekali jalan dan angkutan di Jakarta. Belum lagi jika angkutan harus menyambung dua kali angkanya bisa membengkak 8 ribu. Ojek online, meski terkesan murah, tentu membuat tekor jika per hari harus mengeluarkan 5 ribu, perkiraan termurah, di Jakarta. Dan  ojek online juga motor yang akan ditilang. Transjakarta tidak menjangkau semua sudut pusat kota Jakarta.

Total biaya dari transprotasi umum sekitar mencapai 25 ribu – 35 ribu dari kota penyangga Jakarta. Selisihnya, 15-20 ribu per hari dikali 22 hari kerja, mencapai 330-440 ribu per hari. Angka itu sudah 10-14 persen persen dari UMP Jakarta 2017 Rp 3,3 juta. Dan ingat, bahkan security dan cleaning service, yang dilegalkan untuk dialihdayakan, kerap menerima di bawah UMP.

Bagi pengemudi ojek online, jelas larangan ini semakin membatasi ruang kerja. “Kami mau makan apa?” celoteh mereka tentang ruang hidup yang menyempit. Ingat, sistem GPS tidak menyediakan rute sepeda motor. Googlemaps akan menghitung berdasarkan rute mobil, sementara mereka harus memutar-mutar, jika jalannya ada, dan memakan bensin serta waktu lebih, untuk mendapatkan rupiah yang sama. Pengemudi ojek online adalah yang paling dirugikan karena konsumen mereka banyak bertebaran di sana.

Di Dalam KRL Jam Sibuk (Foto:Detik)

Alasan Tanpa Dasar 

Pemerintah beralasan tujuan larangan motor adalah mengurangi kemacetan dan mendorong warga (buruh?) menggunakan angkutan umum. Baiklah kita telisik satu per satu.

Apakah kemacetan disebabkan oleh sepeda motor? Sementar, kita tahu, jalur yang sudah terlebih dahulu melarang motor (Sudirman-Thamrin-Merdeka Barat) juga tidak kunjung lepas dari kemacetan. Setelah melarang motor, Pemda DKI Jakarta masih menjalankan kebijakan ganjil-genap untuk mengurangi beban jalan. Selain itu, gamblang di pelupuk mata, luas mobil bisa tiga-empat kali dari luas sepeda motor. Mana yang lebih makan jalan?

Kalau bicara laju penambahan kendaraan, justru penjualan sepeda motor menurun dan mobil meningkat. Penjualan motor dalam negeri pada 2016 turun hingga 8,5 persen menjadi 5,9 juta unit penjualan per tahun. Sementara, penjualan mobil pada periode yang sama naik 4,7 persen menjadi 1,06 juta. Pada triwulan pertama 2017, penjualan mobil bahkan naik 5,9 persen year on year.

Jika mendorong warga menggunakan angkutan umum, seberapa mampu transportasi publik mewadahi  0,5 juta saja ( 35 persen pelaju dari 1,4 juta) dari pinggiran kota? Pada 24 Mei 2017, jumlah penumpang KRL per hari mencapai 1,045 juta pelaju. KRL merupakan primadona karena harganya yang paling terjangkau dengan waktu tempuh paling singkat. Sementara, proyeksi PT.KCJ (Kereta Commuterline Jabodetabek) sendiri baru menargetkan 1,2 juta penumpang per hari dan baru dua tahun lagi, 2019. Ada minus 0,3 juta bahkan dengan penghitungan waktu yang tidak singkron.

Tawaran agar PT.Transjakarta menambah bus pengumpan juga tampak tidak masuk akal dengan melihat peta pertumbuhan perumahan di pinggiran Jakarta. Bus pengumpan memang baik dan menjadi alternatif untuk blusukan di kota-kota Jakarta. Namun, tanpa keterpaduan angkutan dengan kota-kota penyangga di pinggiran, jelas buruh lebih memilih moda sepeda motor untuk memangkas anggaran.

Sementara, penambahan kapasitas parkir gedung, tanpa menghitung biaya parkir yang ditanggung buruh, juga tampak jauh panggang daripada api. Kita bisa melihat gedung-gedung di Jakarta, jika menyediakan parkiran bagi pemotor, sudah kelebihan kapasitas. Di kawasan bisnis SCBD, bahkan kolong jembatan layang menjadi lahan parkir. Sementara, banyak gedung tempat buruh bekerja, seperti Plaza Indonesia, bahkan tidak menyediakan parkir untuk motor sama sekali.

Menuju Solusi Menyeluruh dan Alamiah

Pemda DKI Jakarta, bersama Polda Metro Jaya, tampak tergopoh-gopoh untuk memperluas larangan penggunaan sepeda motor di Jakarta. Belajar dari larangan sebelumnya, pembatasan sepeda motor justru akan memperberat beban-beban jalan di sekitaran jalan arteri. Artinya, pengguna sepeda motor tidak beralih ke angkutan umum.

Lebih baik pemerintah DKI Jakarta, bersama dengan kota-kota penyangganya, memperbaiki terlebih dahulu ketersediaan angktuan umum. Selain persoalan jam ketersediaan, masyarakat jelas mempertimbangkan harga transportasi karena digunakan harian. Perbesar peluang angkutan umum massal dan murah, seperti pembangunan jalur transjakarta yang steril dari pinggiran kota dan penambahan rute KRL.

Dengan ketersediaan angkutan yang lebih murah, penulis yakin para pemotor akan lebih memilih menggunakan angkutan umum secara alamiah. Terlebih, melaju dari pinggiran ke Jakarta selama 1,5-2 jam sendiri sudah hampir melewati ambang batas penggunaan sepeda motor yang wajar.

Para pemotor jelas mendambakan angkuta umum yang murah dan terjangkau. Pemotor paham, menggunakan sepeda motor memiliki resiko kecelakaan lebih tinggi, dan lebih baik menggunakan angkutan umum. Pada 2016, 619 nyawa melayang di Jakarta saja, belum termasuk kota pinggiran, dan mayoritas tumbal jalanan adalah pengedara sepeda motor.